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Co-avionnage : non, mais oui… peut-être !
Dernière mise à jour : mercredi 16 septembre 2015

COMMUNIQUE DE PRESSE de
la Direction générale de l’Aviation civile
publié le mardi 15 septembre 2015

Les risques de la pratique du coavionnage

Divers projets de coavionnage se developpent par le biais de plateformes facilitant la mise en relation entre des pilotes privés et le grand public. Cette activité n’est pas sans risques et n’offre pas les garanties de sécurité attendues pour le transport public de passagers.

La réglementation permet à un pilote privé de partager les frais du vol avec des membres du cercle familial ou amical lors d’un vol privé ou de loisirs.

L’extension au grand public sort du cadre privé et se rapproche du transport public. Mais le transport aérien public commercial est soumis à un ensemble de règles contraignantes relatives au pilote professionnel, à l’aéronef, à son entretien, à son équipement et aux procédures d’exploitation. Le transport public présente un haut niveau de sécurité bien supérieur à celui de l’aviation générale.

Ainsi toute forme de commercialisation ou de rémunération de vols est interdite à un pilote privé, la formation de pilote professionnel se situant à un niveau supérieur d’exigences en matière de compétences, d’expérience ou encore d’aptitude médicale. La licence de pilote professionnel est supérieure à celle d’un pilote privé.

Lorsqu’un pilote professionnel est aux commandes, l’entreprise qui organise les vols de transport public détient un certificat de transporteur aérien, qui démontre que la compagnie a la capacité de respecter l’ensemble des règles techniques applicables. Elle dispose également d’une police d’assurance particulière couvrant efficacement les passagers qu’elle transporte.

Cet écart significatif d’exigences techniques protège ainsi passagers et pilotes. Le non-respect de ces dispositions expose à des sanctions disciplinaires et pénales pour les pilotes et les entreprises dès que des projets s’éloignent de la conception règlementaire des vols privés.

La DGAC recommande donc la plus grande prudence aux pilotes et aux entrepreneurs qui considèrent cette option. La DGAC va mettre en place un groupe de travail sur cette question avec les principaux porteurs de projet. La Fédération française aéronautique représentant les aéroclubs sera associée. Les conclusions seront rendues avant la fin de l’année.

-o-


Texte publié dans le numéro de septembre 2015 d’Info-Pilote


Les sites de co-avionnage font florès ces derniers temps, et le microcosme aéro-internomédiatique se fait l’écho, généralement chaleureux, de ces initiatives qui se développent dans la mouvance des Uber et de l’économie du partage. Nous avions déjà évoqué le co-avionnage dans les pages FFA du numéro de mars, et nous ne pouvons que vous conseiller de les relire (cf ci-dessous).

À la suite de cet article et confrontés à des initiatives plus ou moins structurées de certains de leurs adhérents, des présidents de club nous ont interrogés sur cette pratique. Et avec d’autant plus d’angoisse que certains sites annoncent que, de toutes les façons, c’est le club qui assure l’avion du co-avionnage sous la responsabilité du président !
En effet, comme toujours derrière une idée intéressante ou un concept novateur, se cachent mille et un problèmes que l’enthousiasme,  naturellement optimisme, occulte joyeusement ou inconsciemment pour ovationner la nouveauté, nécessairement porteuse d’avenir prometteur.
Soit ! Même si ces sites ne connaîtront sans doute pas le développement qu’ils imaginent, l’idée du co-avionnage n’est pas à condamner en soi : c’est la réactualisation d’une pratique ancienne et réglementaire qui est celle du partage des frais. Mais cette réactualisation au travers de sites commerciaux, annonçant des tarifs et des destinations, changent radicalement la nature de ce qui était une pratique dans un cercle fermé d’amis ou de membres du club.

Responsabilité du club

Si bien qu’en l’état des textes réglementaires, la responsabilité des dirigeants de club pourrait être mise en cause en cas d’accident, ou même d’une simple requalification par un juge de tel ou tel coavionnage en transport public de passagers, avec les conséquences qui en découlent.
Les analyses croisées en termes de responsabilité civile, en termes assuranciels, en termes de fiscalité, en termes de concurrence avec les transporteurs aériens, montrent qu’en l’état des textes et des sites de co-avionnage les risques pris par un club dépassent largement l’intérêt que peuvent représenter quelques heures de vol de plus.
Sans parler de la pédagogie à déployer auprès des passagers pour leur faire comprendre qu’au dernier moment le vol peut ne pas avoir lieu, que l’on peut rester bloqué à destination, etc. Autant de facteurs qui peuvent pousser le pilote co-avionneur à la faute avec la pression de l’« objectif destination » dont on sait l’importance dans les facteurs accidentogènes. Le dossier est trop complexe et ne peut se satisfaire ni d’une approbation enthousiaste irresponsable ni d’un rejet catégorique définitif ! La FFA s’est rapprochée de la DGAC pour confronter nos analyses et voir quelles sont les réponses à apporter pour faire évoluer, ou simplement clarifier, certains points réglementaires afin de donner une base juridique plus certaine au développement du co-avionnage,  ou au développement de certaines formes de co-avionnage non commercial. Nous proposerons également un rajout dans les règlements intérieurs d’aéroclubs pour bien encadrer ces pratiques afin qu’elles ne soient pas assimilées à du transport aérien. Nous espérons que ces travaux seront finalisés pour la fin de l’année.

Prudence de rigueur

D’ici là, comme nous l’avions fait dans la conclusion du numéro d’Info-Pilote de mars, nous recommandons aux dirigeants de clubs la plus extrême prudence quant aux pratiques de coavionnage au travers des sites actuels. Il serait sage de prendre une décision formelle en bureau ou en conseil d’administration en attendant une prochaine assemblée générale pour statuer sur la place du co-avionnage dans le règlement intérieur d’un club en fonction  de l’état présent et/ou futur de la réglementation.

En résumé

Non, nous ne recommandons pas aux dirigeants de club de permettre à leurs membres de souscrire aux pratiques de coavionnage proposées par des sites internet mais nous travaillons sur ce dossier pour apporter une réponse en phase avec les évolutions technologiques du monde contemporain. Oui, le co-avionnage peut être une initiative intéressante, présentant toutefois en l’état pour un aéroclub une cartographie de risques bien trop fournie. Peut-être ceux-ci seront-ils mieux circonscrits d’ici quelques mois, grâce à un travail conjoint FFA/DGAC.
Ce n’est pas « wait and see », mais « wait and work »! Nous referons un point quand nous aurons avancé. D’ici là, nous recommandons aux aéroclubs la plus grande prudence et dans le doute, l’abstention !

-o-

Coavionnage ?

Texte publié dans le numéro de mars 2015 d’Info-Pilote

La FFA a été contactée ou informée d’une dizaine de projets de création de sites internet de coavionnage dont l’ouverture serait imminente, voire déjà visible sur les réseaux sociaux.

Les porteurs de projet avancent des arguments indiscutablement accrocheurs : faire baisser le coût de l’heure de vol pour les pilotes en partageant leurs vols, ouvrir notre activité à une plus large population, et donc augmenter le nombre d’heures de vols en particulier des aéroclubs, etc. Comment ne pas être sensible à ces projets à l’aune des développements spectaculaires d’Uber et autres Blablacar !
Le principe du service est relativement simple.

Il s’agit de créer une plateforme numérique  d’envergure nationale, disponible aussi bien sur internet que sous forme d’application où les pilotes privés annonceraient leurs prochains vols, souvent moyennant un abonnement  relativement peu coûteux. Les autres pilotes privés,  mais également des personnes du grand public, pourraient s’inscrire à ces  vols en partageant les coûts.

Vols à frais partagés

En effet, ces projets s’appuient sur la réglementation des “vols à frais partagés” pour  les pilotes privés. Que “dit” exactement cette réglementation ? Le partage des frais d’un vol est autorisé pour les pilotes privés par l’arrêté  ministériel de 1981 et puis, récemment, par le  règlement européen 379/2014. L’arrêté du 31 juillet 1981 relatif au personnel navigant non professionnel précise à son article 4 : «… Un pilote privé peut partager les dépenses de fonctionnement d’un vol avec ses passagers »quant au règlement européen 379/2014, il est beaucoup plus récent car il a été inclus dans le nouveau texte Air Crew de 2014 : « Par dérogation à l’article 5, paragraphes 1 et 6, les exploitations d’aéronefs à motorisation non complexe suivantes peuvent être effectuées conformément à l’annexe VII : a) vols à frais partagés effectués par des particuliers, à condition que le coût direct soit réparti entre tous les occupants de l’appareil, y compris le pilote, et que le nombre de personnes supportant le coût direct ne dépasse pas six ».

Au cas par cas

Si la lecture des deux textes est assez simple, pour une fois (!), l’application concrète l’est beaucoup moins, a fortiori si un tribunal devait être saisi d’une telle problématique. En effet, les questionnements suivants seraient examinés au cas par cas avec beaucoup d’attention:
- Le partage des frais est-il équitable ou non entre toutes les personnes embarquées (passagers et pilotes) ?
- Les frais partagés entrent-ils dans le champ de la réglementation : seuls les frais directs doivent être concernés (ne pas inclure le coût de sa formation, ni le prix de sa licence, ni ses cartes aéronautiques, etc.) ?
- Quelle est la fréquence des vols ?
- Une publicité est-elle faite pour trouver des passagers ?
- S’agit-il de vols “promenades” ou de voyages ? Quid du traitement du vol retour éventuellement sans les passagers ?
- etc.
Un tribunal pourrait en effet s’interroger sur la requalification de ces vols en transport aérien à titre onéreux ou en travail aérien qui sont régis par des obligations beaucoup plus lourdes. La DGAC a d’ailleurs publié en juin 2014 une brochure à l’attention des passagers. Pour la DGAC, « si un membre de votre entourage (ami, parent, collègue, etc.) est titulaire d’une licence de pilote d’avion, il peut légalement effectuer un vol à caractère de loisir avec vous sans être redevable des exigences mentionnées ci-contre [Certificat de transport aérien-ndlr], à la condition de partager l’intégralité des frais de manière équitable entre tous les occupants de l’avion, y compris lui-même, ou d’offrir le vol. », alors c’est un “bon plan”. Par contre la DGAC interpelle les passagers sur les “mauvais plans” : « Déclinez les sollicitations d’un pilote ne faisant pas partie de votre cercle de relations directes et qui propose de vous amener à destination sous le couvert d’un  partage des frais du vol ». Nous voyons ici que les notions de publicité et de destination sont implicitement pointées. Sans entrer dans les détails, cette brochure évoque alors des vols illégaux et passibles de poursuites. Ce n’est donc pas la réglementation en elle-même qui est restrictive, mais l’interprétation possible de ces textes par un tribunal.

Expérience aux Etats-Unis

Si l’on regarde vers les États-Unis, bien souvent précurseurs, des services de coavionnage ont fait leur apparition l’année dernière. La Federal Aviation Administration (FAA), la DGAC américaine, a été interrogée par le site de coavionnage AirPooler (https ://techcrunch.com/2014/04/02/airpooler) sur la légalité de ses services. En août dernier, la FAA a statué dans un courrier que le “plane sharing” pouvait être assimilé à une opération commerciale devant répondre aux obligations du transport aérien.

Prudence recommandée

Au niveau juridique, l’interprétation restrictive des textes ne joue pas en faveur du coavionnage. Et dans la pratique ? Comment faire comprendre les spécificités de notre aviation au grand public, et en particulier vis-à-vis de la météo ? En cas d’accident, les assurances se tourneront vers les tribunaux pour qualifier le vol. Et nous avons vu que le jugement peut être négatif.
Pour toutes ces raisons, la FFA recommande la plus grande prudence à tous ceux qui seraient tentés par du coavionnage en particulier avec des personnes du grand public sortant du strict cadre des connaissances personnelles du pilote. La loi n’interdit pas formellement le  coavionnage, mais tout excès ou abus dans l’application des textes pourrait remettre en cause cette tolérance qu’est le vol à frais partagés pour les pilotes privés.
Par contre, le coavionnage entre pilotes privés (comme outils d’animation en aéroclub) semble beaucoup plus évident à mettre en place, mais demande aussi à être structuré au niveau national par des outils d’aujourd’hui. Des projets pour avancer sur un outil de coavionnage entre pilotes privés semblent donc plus pertinents qu’une déclinaison aéronautique stricte de Uber ou blablacar !

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