La DGAC a publié le 22 août (1) une décision visant à donner un cadre réglementaire français au co-avionnage suite au document publié par l’EASA sur les vols en « cost sharing » (vols à frais partagés, in good french !).

Cette décision de la DGAC se trouve contestée par Europe Air Sport auprès de l’EASA car si ce texte français n’est pas remis en cause par l’EASA dans un certain délai (nous vous faisons grâce de l’explication de la procédure en langage européen dans le texte), elle s’applique à l’ensemble des pays membres de l’UE?! Les autres pays n’ayant pas le même contexte d’activité s’inquiètent donc de la position de la DGAC française?! La décision de la DGAC visant à clarifier la situation crée donc un nouveau sujet de discussion, et, pour certains, d’incompréhension…

Essayons d’y voir clair.

Il y a en fait trois cas de figure à considérer pour avoir une vue d’ensemble du problème : les vols de découverte (baptêmes de l’air), les vols à frais partagés « classiques », les vols en co-avionnage.

Cas n° 1. Le vol de découverte (baptême) existe en France depuis cent ans. La Commission européenne l’a reconnu et inscrit dans sa réglementation en 2014.

Les aéroclubs (et non les personnes privées) sont autorisés à effectuer des vols locaux, dits vols de découverte, pour le grand public qui se présente à la porte des clubs (pas de publicité). Les passagers payent la totalité du prix du vol à l’aéroclub qui détermine librement ses tarifs.

La Commission européenne a fixé le cadre général de ces vols de découverte et a explicitement donné à chaque autorité nationale la liberté de fixer des modalités pratiques, éventuellement plus restrictives que le cadre général.

C’est à ce titre que la DGAC a publié un arrêté?(2)  qui assure la sécurité du grand public et évite une concurrence déloyale vis-à-vis des sociétés de transport public qui organisent des vols touristiques, tout en en assurant la pérennité des baptêmes de l’air à la française.

Cas n° 2.  Le vol à frais partagés entre relations du cercle familial ou amical est une pratique ancienne et totalement admise en France. Pas nécessairement dans d’autres pays, aussi le principe de la régularité en matière de règlement aérien a été expressément reconnu le 7 avril 2014 par l’article 6 § 4bis a) du Règlement (UE) n° 965/2012 modifié?(3).

Un individu pilote (et non un club) peut partager les frais d’un voyage avec ses passagers. Le prix n’est pas libre, le partage des frais exclut certaines dépenses du pilote, les frais à partager sont strictement ceux concernant le vol.

Cas n° 3.  Le « co-avionnage » est un concept récent, porté par des start-up qui surfent sur la vague internet et le développement de l’économie du partage. Il n’existe d’ailleurs pas de définition officielle du co-avionnage.

Le pilote privé est invité, par les start-up, à déposer une petite annonce sur un site inter- net à destination du grand public.

Il s’agit donc d’un vol à frais partagés comme dans le cas n° 2, mais ouvert au grand public comme dans le cas n° 1. Mais dans le cas n° 1, la publicité est prohibée alors que dans le co-avionnage, le site internet s’adresse au grand public.

Interpellée par des start-up de co avionnage, l’EASA a en substance répondu en avril 2016 que, pour ce qui était de la réglementation aéronautique, les vols à frais partagés proposés sur des sites internet grand public n’enfreignaient pas les textes européens.

Différence de cible

La DGAC, qui avait initialement pris une voie très restrictive pour le co-avionnage (l’obligation d’avoir un certificat de transport allégé pour les sites de co-avionnage), a donc mis en chantier un texte pour encadrer cette pratique et l’a publié en août 2016.

Et donc, soulignons-le bien : le texte français de la DGAC a été conçu non pas pour en- cadrer les vols à frais partagés «classiques» (cas n° 2), mais les vols à frais partagés proposés sur un site à destination du grand public via des plateformes dédiées à cette pratique (cas n° 3) : cette différence de cible était claire au niveau français, elle s’avère l’être beaucoup moins au niveau européen.

Dans le cadre des consultations menées par la DGAC, la FFA a bien insisté pour qu’une définition du co-avionnage précise qu’il s’agissait de vols proposés au travers de sites internet ouverts au grand public, cela afin de ne pas mettre en défaut les clubs qui ont une bourse de partage de vols entre leurs adhérents (cas n° 2). D’autre part, la FFA estimait, en ce qui concerne les vols locaux (« A to A » en jargon européen), qu’il fallait un texte qui soit cohérent avec l’arrêté régissant les vols de découverte (cas n° 1) au risque de déstabiliser la pratique des baptêmes de l’air en aéroclub, qui ont fait leur preuve depuis bientôt un siècle. Si la décision publiée répond bien au deuxième point (cohérence avec la réglementation des vols de découverte), elle ne mentionne pas explicitement la définition des vols de co-avionnage par l’usage de sites internet ouverts au grand public, ce qui nous a conduits à renouveler notre demande à la DGAC qui a convenu de la nécessité de préciser ce point.

 Concernant les mesures applicables aux vols « A-to-B » c’est-à-dire les voyages ouverts au grand public, au-delà de la question de la cohérence intrinsèque des mesures exigées par la DGAC pour protéger celui-ci, la FFA considère toujours que les questions relevant de la fiscalité, de l’assurance et plus généralement de la responsabilité civile et pénale des dirigeants d’aéroclub sont prépondérantes et qu’elles ne seront pas réglées dans l’urgence, voire l’agitation, des start-up et qu’au surplus ces questions ne relèvent pas de la compétence de la DGAC.

La DGAC, l’EASA, les sites de co-avionnage, l’opinion d’EAS, sans parler de possibles dérapages dans la compréhension des textes par les autorités locales : voilà de quoi alimenter les débats au bar de l’aéroclub?!

La position de la FFA est claire, nous la répétons :

1. Le texte de cadrage publié par la DGAC devrait préciser qu’il s’agit de plateformes internet ouvertes au grand public.

2. La FFA n’est pas en soi opposée au co-avionnage ouvert au grand public.

3. Dans le contexte des aéroclubs, nous ne pouvons que réaffirmer que le co-avionnage ouvert au grand public déplace les curseurs sur de nombreux points qui peuvent mettre en difficulté le club et ses dirigeants.

Ces points ne sont pas insurmontables. Nous y travaillons. Le temps des différentes administrations concernées n’est souvent pas le nôtre et sur de nombreuses questions, le dernier mot, en cas d’accident, pourrait être celui du juge dans son interprétation pour requalifier des vols dès lors qu’il y a une proposition faite au grand public. Il existe, comme disent pudiquement les avocats des start-up, un « risque résiduel ». Toute la question est de l’évaluer et de savoir qui le prend et dans quelles conditions?! Oui, les vols de co-avionnage sont « sympas », oui, ces vols sont de nature à dynamiser l’activité, oui, ces vols permettent potentiellement à de jeunes brevetés d’accumuler des heures en vue d’une carrière professionnelle mais… avec quels risques fiscaux, assuranciels, voire judiciaires, pour les clubs, leurs dirigeants dès lors que la proposition de vol est faite au grand public?? Les références à Uber, Blablacar et autres aiRNB ne font que rajouter à la confusion du raisonnement. Comparaison n’est pas raison, et cela d’autant plus que ces plate- formes parfois citées en référence donnent lieu à des évolutions réglementaires les plus diverses qui montrent que le contexte de l’économie collaborative est loin d’être stabilisé?! Encore une fois, ne confondons pas un pilote privé avec un avion privé qui fait du co-avionnage et un pilote privé avec un avion de club qui ferait du co-avionnage. Les impacts collatéraux et la chaîne de responsabilités ne sont pas les mêmes, ces questions méritent un peu d’attention et donc… mûrissement dans le temps?!

(1) Décision du 22/8/2016, publiée au JO de la République française le 24/08/2016. Lien : http://www.developpement-durable.gouv.fr/ Consignes operationnelles.html

(2) Arrêté du 18/8/2016 publié au JORF du 21/8/2016. Lien : https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arrete/2016/8/18/DEVA1619476A/jo

(3) Lien : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:02012R0965-20160825&qid=1473945775114&from=EN

Ce texte autorise, par dérogation, l’exploitation « d’aéronefs à motorisation non complexe » sous la forme de « vols à frais partagés effectués par des particuliers, à condition que le coût direct soit réparti entre tous les occupants de l’appareil, y compris le pilote, et que le nombre de personnes supportant le coût direct ne dépasse pas six ».