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Evolutions des espaces aériens en région parisienne

Dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, et pour diminuer les nuisances sonores ressenties par les riverains des trois aéroports majeurs de la région parisienne (Charles De Gaulle, Orly, Le Bourget), la DGAC s’est engagée à relever de 1000 ft les altitudes des paliers d’interception des approches finales de ces plates-formes. Ce nouvel aménagement de la circulation aérienne sera effectif dès le 17 novembre 2011. Il modifie de manière significative les procédures de circulation aérienne et les espaces aériens de la région parisienne. Il a également permis d’apporter quelques améliorations à l’environnement aéronautique de la région parisienne pour faciliter, par endroits, la navigation des pilotes privés.

Quelques conséquences pour l’aviation légère ?

La décision de relever les paliers d’interception des approches finales de CDG, Orly et Le Bourget a eu pour conséquence le recul d’une partie des points d’interception de ces approches d’environ 3 nautiques. Ce qui correspondant à un écart d’altitude de 1000 ft sur un plan d’approche de 3°, norme imposée pour les approches de précision de catégorie 3 (approche tous temps) fixées par l’OACI (voir schéma 1 - Rehaussement de l’altitude d’interception des ILS). Par voie de conséquence, la majeure partie des points d’entrée de la TMA Paris ont également été reculés de 5 à 8 nautiques.



Par ailleurs, le rehaussement de l’altitude d’interception des ILS à 5000 ft induit le rehaussement de l’altitude de transition (TA) de 4000 ft à 5000ft dans toute la région nord de la France : une nécessité en raison de l’imbrication des espaces et des procédures de Beauvais, Vatry, Melun, Orléans et Evreux avec le dispositif circulation aérienne de la région parisienne (schéma 2 - Rehaussement de la TA).



Cette modification va dans le sens de l’harmonisation de l’altitude de transition à 5000 ft au moins sur l’ensemble du territoire français en dehors des régions à relief élevé, comme demandé par la Délégation à l’Espace Aérien. Ce rehaussement a nécessité, dans certains cas, la transformation des limites d’espaces pour n’avoir que des altitudes sous la TA et des niveaux de vol (FL) au-dessus. Le FL minimal devant être au FL65 pour garantir d’être toujours au-dessous de la TA en régime dépressionnaire, cela a permis de libérer de l’espace pour l’aviation générale dans bien des cas. Le plancher des AWY assurant la desserte des aéroports de la région parisienne a été remonté au FL 065, ce qui n’est pas négligeable pour le VFR de nuit.

Afin de prendre en compte les besoins légitimes de l’aviation générale, ces changements ont été exposés et négociés avec l’ensemble des fédérations de l’aviation légère et sportive entre septembre 2010 et février 2011. Dès la première présentation, la FFA a fait remarquer que la refonte de l’espace aérien devrait être mise à profit pour revoir les limites des espaces de classe A dans leur partie centrale (espaces compris principalement entre le sol et 3500 pieds AMSL), celle-ci ne semblant pas toujours justifiées. En effet, les limites actuelles sont un héritage des anciennes zones R 120 qui ont été supprimées lors de l’entrée en vigueur des classes d’espace en 1992. Un groupe de travail spécifique a donc vu le jour pour étudier ce point.

Les espaces de classe G-E et D impactés par le changement

Du point de vue du pilote VFR, la lecture du schéma 3 (Impact sur les espaces accessibles en VFR) indique des pertes et des gains verticalement et latéralement. Ainsi, les zones vertes représentent les secteurs où il a été possible de restituer de l’espace au profit des vols VFR. Dans le sud de la région parisienne par exemple, le plancher de la classe A a été rehaussé de 1000 ft et la limite Est de la nouvelle TMA 2 (ex CTR1) a été décalée vers l’ouest. Les extensions latérales sont indiquées en bleu. Les extensions verticales en violet. Dans le secteur nord-ouest, on note un abaissement de 2000 ft du plancher de la classe A pour la TMA 7. En fait, depuis le 2 septembre 2010, un SUP AIP créait une ZRT interdite aux VFR à partir du FL055 sous la TMA de classe A. Ce SUP AIP sera abrogé au 17 novembre, ce qui se traduit dans les faits par un rehaussement du plancher de la classe A de 1000 ft par rapport à la situation actuelle.



Les extensions de l’espace de classe A dans les basses couches ont été réduites au strict nécessaire pour la protection des usagers. Le schéma 4 montre les nouvelles limites des planchers de l’espace de classe A, indiquées comme niveaux max utilisables en VFR sur la carte au 1/250 000 de la région parisienne.



 
La FFA a cependant demandé que soient examiné certains aménagements dans la tranche 1500 ft / 3500 ft, tranche non impactée directement par le dossier Grenelle. Elle a notamment demandé d’examiner les points suivants :

Secteur Est
- modifier les limites latérales de la CTR 1 Paris pour la limiter au strict nécessaire pour la protection des trajectoires IFR.

Secteur Nord/Ouest
- modifier les limites latérales de la CTR Paris afin d’aménager un couloir accessible aux vols VFR entre la CTR Paris et la CTR Pontoise compte tenu des restrictions de survol prévues pour le survol des agglomérations.
- modifier aussi les limites latérales de la TMA 2 (ex CTR1) pour permettre des arrivées/départs de Pontoise dans le Sud.

Secteur Sud/Est
- supprimer le couloir de classe G entre la CTR Paris et la CTR Melun.

Secteur Sud
- tenir compte de la fermeture de Brétigny en aménageant un couloir plafonné à 2500 ft afin de permettre le transit Est/Ouest dans le Sud de la CTR Paris.

Secteur Nord
- rehausser le plancher de la classe A dans le couloir entre la CTR Paris et la CTR Creil pour une question évidente de sécurité notamment lors du survol des zones boisées.

Pour l’instant, seule la première demande a pu être traitée et intégrée dans le dossier Grenelle. Elle sera donc mise en œuvre dès le 17 novembre car ce secteur ne demandait pas d’étude particulière. Ainsi la limite inférieure de la classe A va être rehaussée à 2500 ft dans le secteur hachuré en vert sur le schéma 3, la TMA2 (ex CTR 1) ayant été réduite dans sa partie est.

Les autres demandes vont faire l’objet dès maintenant de création de groupes de travail spécifiques selon les lieux géographiques des demandes. Ces travaux auront lieu courant 2012. Les modifications éventuelles qui en résulteront pourraient être mises en œuvre lors de la publication des nouvelles cartes au printemps 2013.

Simplification de l’espace

Malgré cette première évolution des espaces aériens de la région parisienne, la navigation autour de Paris reste complexe et nécessite une sérieuse préparation du vol. Les premières mesures liées au Grenelle de l’environnement ont cependant été mises à profit pour simplifier la structure et la publication des TMA Paris en passant d’un système dit « de cheminées » avec près de 30 parties de TMA à un système dit « de couches » en 14 parties seulement (schéma 5–Plan et coupe de l’espace). Cette présentation devrait améliorer la lisibilité des cartes et faciliter la préparation des vols.



TMA Paris : astuce mnémotechnique

La dénomination des parties de TMA de classe A repose sur un moyen mnémotechnique consistant à faire correspondre le numéro de la TMA considérée au niveau de vol le plus bas utilisable en IFR.
Exemple : TMA 2 > 2000 pieds  TMA 5 > 5000 pieds  TMA 7 > FL070 (FL car au-dessus de l’altitude de transition).
A noter que ce type de dénomination des espaces ne change en rien le réflexe des usagers VFR qui doivent respecter le niveau maxi utilisable en VFR dans chaque secteur (voir schéma 4) sous les espaces de classe A..
Attention, l’utilisation de ce moyen n’est possible qu’en région parisienne car les autres TMA françaises ne sont pas conçues selon ce principe.

Information des usagers

Le SIA va publiée une nouvelle version des cartes aéronautiques aux 1/1 000 000 et 1/250 000 de la région parisienne. Celles-ci intégreront les informations entrant en vigueur au 17 novembre 2011. Les pilotes de la région parisienne étant les plus concernés par ces changements, la DGAC a décidé d’adresser gratuitement à chaque club du Comité Régional Ile de France de la FFA une dotation de cartes au 1/250 000e en quantité suffisante pour servir tous ses pilotes. Les clubs ont déjà reçus.
Les autres usagers sont invités à se procurer si nécessaire, la dernière édition de la carte au 1/250 000e de la région parisienne.

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